本身的限重，每個(gè)集裝箱在它的箱體上都會(huì)明確標(biāo)明本身的***重量：MAX WEIGHT XXXXKGS， 皮重TARE WEIGHT： ZZZZ KGS， 前者減后者，就是該集裝箱的***裝貨重量，有些集裝箱箱門上會(huì)直接以PAYLOAD：SSSSKGS 標(biāo)明此限重。

這是集裝箱箱體可以承受的***強(qiáng)度，裝貨超過此限，可能發(fā)生箱體變型，底板脫落，頂梁彎折等損壞，由此產(chǎn)生的一切損失將由裝貨人全部承擔(dān)。目前國內(nèi)大多數(shù)專業(yè)集裝箱碼頭都安裝了自動(dòng)地磅，所以，只要集裝箱裝貨超出箱體限重的，碼頭是一律拒絕收柜的。所以建議各位裝箱前，看清楚集裝箱箱體上的限重，以避免發(fā)生不必要的返箱重裝作業(yè)。

舊制的普通干貨箱分20’GP;40’GP兩種，其中20‘GP一般限重為21.5 TONS， 適合裝重貨，40’GP一般限重為26 TONS，適合裝輕貨。但隨著集裝箱船運(yùn)的普及，越來越多的貨物，原來并不是適合用集裝箱運(yùn)輸?shù)模查_始選擇用集裝箱船來運(yùn)輸，這就向集裝箱的箱體的提出更高的要求。

不久以后就有船公司開發(fā)出專門向歐洲運(yùn)輸紡織品、電子產(chǎn)品等輕泡貨的40HQ， 一般限重為25.5TONS; 隨著更多的貨種，如礦石，糧食，化工品加入集裝箱運(yùn)輸?shù)男辛校居珠_發(fā)出20’GP加強(qiáng)箱， 限重為27.5TONS;40’GP加強(qiáng)箱，限重為28TONS，甚至于有些船公司對(duì)一些特定國家專門開發(fā)45’和48’的特種箱。

其次，集裝箱運(yùn)輸是一項(xiàng)涉及多部門的協(xié)同作業(yè)過程，所以除了集裝箱箱體本身的限重外，還有一些其他因素需要考慮，以下分別列出：

1. 碼頭和堆場的機(jī)械設(shè)備負(fù)荷。集裝箱船靠碼頭后，一般都需要碼頭的吊機(jī)進(jìn)行裝卸作業(yè)，然后用卡車拖到集裝箱堆場再用叉車吊下來。如果集裝箱的重量超過機(jī)械負(fù)荷，就會(huì)給碼頭和堆場的作業(yè)產(chǎn)生困難作業(yè)，所以，對(duì)一些設(shè)備比較落后的小港口，船公司一般都會(huì)提前告知該港口的限重，超過此限的不收。

2. 配套的公路運(yùn)輸限重。這個(gè)，我想做過美國內(nèi)陸點(diǎn)的人都深有體會(huì)，美國的公路運(yùn)輸限重非常嚴(yán)格，因?yàn)楹芏嗉b箱在碼頭卸下后需要用集卡走公路拖到內(nèi)陸的，所以公路限重同樣成為船公司限制集裝箱重量的原因，當(dāng)然，只做到碼頭的不在此限。除了美國之外，韓國從08年起也有公路限重。

3.船公司的艙位/重量平衡。每條集裝箱船都有一定的艙位和重量限制，但具體在某條航線上，艙位和重量并不總是剛剛好平衡用完的。矛盾往往發(fā)生在出重貨比較集中的華北地區(qū)，船舶的重量已經(jīng)到了，艙位還少很多，為了彌補(bǔ)這種艙位損失，船公司往往采取加價(jià)策略，即貨重超過多少噸后加收額外的運(yùn)費(fèi)。也有船公司不是用自己船，而是買其他船公司的艙位來運(yùn)輸?shù)模瑢?duì)重量的限制會(huì)更加嚴(yán)格，因?yàn)榇局g的艙位買賣一都是按照1TEU=14TONS或者16TONS的標(biāo)準(zhǔn)來計(jì)算的，超過重量的不給上船。

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